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Qui vérifie les vérificateurs?

Je reçois périodiquement des appels de membres exploitants sur de nombreux sujets. Comme la plupart des membres de l’industrie sont passionnés par notre métier, j’apprécie toujours l’appel d’un membre qui prend le temps de parler d’un sujet qui lui est important. Ces sujets comprennent entre autres le manque de pilotes, les temps de vol et de service en vol, les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et, dans une tendance dans notre industrie, le recours à des vérificateurs tiers dont certains ont des compétences discutables. Les paragraphes qui suivent résument des préoccupations au sujet de certains vérificateurs et leur application des SGS qui ont récemment été portées à mon attention.

La plupart des exploitants apprécient une bonne vérification lorsque le vérificateur est qualifié et que la vérification est équitable. Il arrive toutefois qu’un vérificateur tiers ne possède pas les qualifications requises et qu’il comprend mal notre segment de l’industrie. Ces vérificateurs n’ont parfois même pas d’expérience en opérations de vol ou en entretien d’aéronefs.

Alors que de nombreux exploitants comprennent bien les principes des SGS, certains vérificateurs improvisent « au fur et à mesure ».  Ces vérificateurs sont motivés à faire des constats qui ne sont par fondés sur des événements réels.  D’autres inventent des normes qui sont au-delà de la portée des petits exploitants. Les SGS ne sont pas conçus pour s’appliquer à toute situation.  Une partie du principe des SGS est la « promesse » de Transports Canada qu’ils seront « adaptables à la taille et à la complexité des opérations de l’exploitant ». Pour l’instant, Transports Canada ne peut pas tenir cette promesse pour les travaux aériens, les taxis aériens et les services de navette.  Les entreprises vérifiées ne peuvent même pas se reporter à une norme réglementaire spécifique à leurs opérations. Plusieurs disent qu’ils comprennent comment un SGS devrait être mis en place. Certains disent aussi que si une vérification assure un niveau de sécurité, deux vérifications sont encore mieux, et que si une journée de vol de huit heures est sécuritaire, une journée de 4 heures l’est encore plus. Certains ont aussi avancé que les primes de vol et les primes de rendement ne favorisent pas la sécurité puisqu’ils motivent les pilotes à voler au-delà de limites sécuritaires, comme dans le cas de mauvaises conditions climatiques, de faibles réserves de carburant, de problèmes techniques, ou de fatigue. En l’absence de données ou de normes réglementaires canadiennes, certains vérificateurs diront que la norme EASA pour les opérations IFR et les aéronefs multimoteur constitue la norme de référence pour les opérations SE canadiennes.  Par le biais de leurs vérificateurs, certains clients imposent l’exigence qu’aucun aéronef ne peut avoir plus de sept ans. Un SGS complexe n’est pertinent qu’aux plus grandes entreprises. Pour le reste de l’industrie, un tel système ne serait qu’une distraction improductive, sans rien apporter à la sécurité. 

Si Transports Canada considère que les SGS sont si importants, le ministère devrait cesser de tenter de les imposer aux petits exploitants jusqu’à ce que ces SGS puissent être adaptés à la taille et à la complexité des petits exploitants, et ensuite légiférés dans la réglementation.

Enfin, les SGS devraient être fondés sur des données réelles, sur la science sur des constats et sur l’expérience. Notre industrie devrait s’unir sous l’égide de l’ACH pour demander à nos clients d’engager des vérificateurs ayant une expérience concrète et une bonne compréhension de notre industrie. Dans la situation actuelle, certains vérificateurs ne font qu’augmenter les coûts pour les exploitants et nos clients, sans ajouter de la valeur. Si Transports Canada tient sa promesse, les exploitants seront responsables des SGS qu’ils auront eux-mêmes développé et que Transports Canada aura approuvé selon la réglementation.  Les vérificateurs expérimentés ne réfèreront alors qu’aux exigences du COM d’un exploitant, et le BST y réfèrera aussi seulement dans ce contexte. C’est ainsi que le système devrait fonctionner. De plus, l’ACH devrait développer un modèle de vérification qui servirait de guide pour les exploitants raisonnables et prudents de notre industrie.

L’ACH invite les commentaires de ses membres sur ce sujet. N’hésitez pas à communiquer avec Fred Jones à fred.jones@h-a-c.ca ou au (613) 884-1422.