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C’est le temps de considérer des alternatives à la nouvelle réglementation sur les temps de vol et de service en vol

Depuis le dernier bulletin, j’ai rencontré Nick Robinson, le nouveau directeur général de Transports Canada, pour lui parler des conséquences de la réglementation récemment publiée sur les temps de vol et de service en vol. Je crois qu’il comprend les conséquences désastreuses que la nouvelle réglementation aurait sur notre segment de l’industrie. L’ACH considère que bien que la nouvelle réglementation encouragera les grands transporteurs à adopter un système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), elle forcera les exploitants de services d’hélicoptère à adopter un tel système. En d’autres mots, la nouvelle réglementation proposée est si différente des règles actuelles régissant l’industrie de l’hélicoptère qu’elle forcera l’industrie à atténuer les effets de la réglementation proposée par l’application d’un SGRF. Dans sa forme la plus simple, un SGRF est un système de gestion de la sécurité (SGS) appliqué à la fatigue, c'est-à-dire que la fatigue est simplement un autre risque à gérer. Ceci dit, alors que de nombreux exploitants de services d’hélicoptère ont adopté un système SGS, il y a déjà 15 ans que Transports Canada tente une manière de mandater un système de gestion de la sécurité pour les exploitants assujettis au RAC 703 et au RAC 704. Le SGS a été proposé comme mécanisme que les exploitants peuvent utiliser pour atténuer, dans une certaine mesure, les effets des règlements prescriptifs de la réglementation proposée en assurant des niveaux de sécurité équivalents. Ça semble familier? Ça n’arrive jamais. Par exemple, tous s’entendent pout dire qu’un SGS devrait pouvoir être adapté selon la « taille et la complexité » d’une opération, mais Transports Canada trouve difficile d’opérationnaliser cet objectif et de proposer un règlement qui conviendrait aux taxis aériens et aux services de navette. Il est clair que les exploitants qui n’ont pas un SGS trouveront plus difficile d’adopter un SGRF. Il est difficile de nous empêcher de comparer l’objectif de Transports Canada d’imposer un SGS aux opérations RAC 703 et 704 et sa promesse de sérieusement considérer un SGRF adaptable pour les petits exploitants. Nick Robinson a indiqué que le ministère est ouvert à la possibilité d’un modèle SGRF générique qui serait développé par des associations et qui pourrait ensuite être testé et implanté par des exploitants de type semblable. L’ACH étudie activement cette possibilité comme manière qui permettrait à ses membres de mitiger les quatre éléments les plus problématiques de la nouvelle réglementation pour notre industrie, soit la longueur des tours, la remise en vigueur des dispositions relatives à la remise à zéro, les heures de service cumulatives, et les nouvelles dispositions relatives aux périodes sans service.  L’ACH a souvent avancé que la nouvelle réglementation obligerait les exploitants à prévoir des périodes sans service, en camp, ou à doubler les équipages d’hélicoptères monomoteur lors d’opérations afin d’éviter d’interrompre des vols sur le terrain pendant les périodes sans service.  Comme la nouvelle réglementation n’entrera en vigueur pour l’industrie de l’hélicoptère que le 12 décembre 2022, nous avons encore un certain temps pour évaluer des modèles SGRF spécifiques à l’industrie de l’hélicoptère, avec la flexibilité que la réglementation actuelle nous permet.