< Browse more articles

Notre pénurie de ressources humaines

L’ACH et d’autres associations s’unissent pour faire entendre leurs points de vue sur notre pénurie de ressources humaines. À maints égards, les problèmes auxquels l’industrie des services d’hélicoptère doit faire face sont très différents; par conséquent, les solutions proposées sont différentes. Contrairement à ce qu’on observe dans l’industrie des aéronefs à voilure fixe, le problème dans notre industrie, ce n’est pas une pénurie de pilotes, mais une pénurie de pilotes d’expérience. Voici un extrait d’un article rédigé par Mme Judy A. Sgro, présidente du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN). Dernièrement, ce comité a mené une enquête sur la pénurie d’équipages de conduite dans le secteur de l’aviation commerciale et voici son constat : les intérêts de l’industrie des services d’hélicoptère commerciaux ne sont pas bien pris en compte.

« À plusieurs égards, l’industrie des services d’hélicoptère est très différente de   l’aviation commerciale. À titre d’exemple, la formation de pilotage d’hélicoptères coûte  environ  trois ou quatre fois plus cher par heure que la formation de pilotage d’avions en raison des coûts d’investissement et d’entretien des appareils. Pour bon nombre de jeunes pilotes d’avions commerciaux, l’obtention de la licence d’instructeur de vol est le premier pas vers un emploi dans une compagnie aérienne. Les jeunes pilotes d’aéronefs accumulent des heures de vol comme instructeurs. Les pilotes d’hélicoptère, eux, doivent accumuler beaucoup plus d’heures de vol pour obtenir une licence d’instructeur. Ainsi, ceux qui décident de REVENIR à l’enseignement après avoir occupé des emplois plus lucratifs à titre de pilotes d’expérience ne satisfont même pas aux exigences minimales pour devenir instructeurs. Qui plus est, les pilotes d’hélicoptère sont généralement motivés par un désir de rendre au secteur de l’aviation ce qu’ils ont reçu ou d’être à la maison chaque soir, plutôt que par le besoin de payer leur loyer ou d’accumuler des heures. Au sommet de leur carrière, ils doivent dépenser des milliers de dollars pour gagner une petite fraction du salaire qu’ils touchent comme pilotes de ligne d’expérience.

Mais plus encore, les instructeurs de conduite d’aéronefs comptant relativement peu d’heures de service sont maintenant harponnés par les compagnies aériennes; ils occupent le siège droit des appareils à deux membres d’équipage. Mais presque tous les pilotes d’hélicoptère commencent leur carrière en pilotant des appareils à un seul pilote, sans instructeur. Les exploitants sont naturellement réticents à les envoyer sur le terrain parce qu’ils ne possèdent pas de compétences poussées et qu’ils travaillent peut-être à des centaines de kilomètres d’une personne pouvant répondre à leurs questions ou leur donner la formation en vol nécessaire. Par ailleurs, ces jeunes pilotes ne possèdent qu’une licence de pilote professionnel d’hélicoptère, permis qui n’englobe pas les autres qualifications qui rendraient leurs compétences beaucoup plus monnayables dans le secteur de l’aviation commerciale : un cours de vol en montagne, compétences poussées en transport de précision par longue élingue, permis de flotteur, qualification IFR, qualification pour piloter un autre type d’appareil pour n’en nommer que quelques-uns. Notre industrie pourrait bénéficier de l’accès à des fonds permettant de financer des cours de perfectionnement professionnel pour ces personnes. Ces jeunes pilotes sont fondamentalement différents des instructeurs de pilotage d’avions ayant peu d’heures de vol, ont souvent une qualification multi-IFR, détiennent une licence technique et sont qualifiés pour travailler dans une compagnie aérienne. Il leur faudrait simplement accumuler plus d’heures de vol et assister à quelques cours de mise à niveau pour être embauchés par un transporteur régional, ce qui leur permettrait d’accumuler rapidement du temps de vol pour décrocher une licence de pilote de ligne – catégorie avion - et d’acquérir de l’expérience dans un emploi rémunéré. Les jeunes pilotes d’hélicoptère sont dans une zone grise. Ils n’ont généralement pas les moyens de payer la formation coûteuse qui augmenterait leur employabilité. De leur côté, les employeurs doivent assumer des frais considérables pour mettre à niveau un candidat ayant peu d’heures de vol et qui ne satisfait peut-être même pas aux exigences minimales relatives au temps de vol imposées par leurs clients. Le problème, c’est donc un manque de compétence, un manque d’heures de vol et un manque d’expérience. Voici trois exemples servant à illustrer la différence entre les problèmes de l’industrie des services d’hélicoptère et les solutions, et celles de nos cousins du secteur de l’aviation. C’est compliqué.

L’AHC se fera un plaisir de vous aider, ainsi que le comité TRAN, à comprendre les différences subtiles et celles moins subtiles entre les besoins ressentis dans le secteur de la formation en vol d’avion et ceux dans le secteur la formation en pilotage des hélicoptères.

Les efforts du premier ministre pour promouvoir la condition des femmes et celle des autochtones, qui sont sous-représentés dans notre industrie, sont louables. Cependant, les obstacles à l'entrée sont compliqués et il faudra du temps pour les surmonter. Nous avons besoin du soutien du gouvernement fédéral qui doit aussi nous aider à remédier à la pénurie d’équipages de conduite à très court terme et à trouver une stratégie qui nous aidera à fournir à notre industrie des membres d'équipage de conduite plus expérimentés, autant des hommes, des femmes, des Autochtones que d’autres candidats.