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Liste de surveillance 2018 du BST

Tout à son honneur, le Bureau de la sécurité des transports a entrepris d’examiner le contenu et la forme de sa liste de surveillance 2018 dans le but de déterminer s’il peut encore améliorer la valeur sécurité dans son processus de surveillance. L’ACH organise une séance de discussion ouverte qui sera tenue lors de son prochain congrès où le BST pourra entretenir un dialogue sur ce sujet. Les deux éléments de la liste de surveillance qui touchent l’industrie de l’hélicoptère plus directement sont les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et la gestion de la fatigue.

Commençons par les SGS. Depuis plus de 15 ans, Transports Canada parle d’imposer les SGS à tous les détenteurs de certificat de vol. Aujourd’hui, les SGS sont une exigence pour les aéroports (Partie III du RAC), les fournisseurs de services de navigation (Part VIII du RAC), Aviation d’affaires (RAC 604), et les lignes aériennes (RAC 705). Depuis que les SGS ont été proposés comme concept, il avait été convenu que ces systèmes devraient être « adaptés à la taille et la complexité d’opérations ». Je veux être clair à ce sujet : l’ACH appuie le concept des SGS. Les avantages d’identifier les risques dans vos opérations, avant qu’ils se traduisent par des accidents, sont irréfutables. L’ACH s’objecte toutefois à l’imposition unilatérale de SGS à l’ensemble de l’industrie du transport aérien. Cette imposition me rappelle une ancienne jurisprudence américaine sur l’obscénité. En 1964, dans le cause Jacobellis v. Ohio, le juge Potter Stewart de la Cour suprême des États-Unis a décrit sa compréhension de l’obscénité en écrivant « Je reconnais l’obscénité quand je la vois ». C’était une opinion personnelle. Le problème est qu’avec les SGS et l’obscénité, personne ne devrait être tenu responsable de respecter une norme qui n’a pas été prescrite d’une manière intelligible. Dans la situation actuelle, Transports Canada insiste que les exploitants gèrent leurs propres risques – ce qui est acceptable – mais jusqu’à ce que les décideurs du gouvernement prescrivent ce qui doit être fait et comment ce doit être fait d’une perspective de réglementation, ni les décideurs ou le BST ne devraient insister sur une application particulière qui peut être mal informée. Malgré les meilleures intentions du BST, les constats et les recommandations qu’il fait à la suite d’accidents qu’il analyse mènent en effet à une imputation du blâme et des responsabilités.

Parlons maintenant de la gestion de la fatigue. Pendant la période de 1990 à 2018 (28 ans), le BST a identifié the TSB a identifié la fatigue due au manque de sommeil comme un facteur ou un risque qui a contribué à 34 incidents aériens. Trois de ces incidents ont impliqué des exploitants de services d’hélicoptère commerciaux canadiens. Dans deux de ces cas, les pilotes n’ont pas profité de l’occasion de dormir entre périodes de service et se sont plutôt adonnés à d’autres activités liées à leur travail avant leur prochaine période de vol. Dans le troisième incident, « En raison de son horaire de travail et de ses périodes de repos, le pilote courait plus de risques de faire des erreurs de jugement et de pilotage à cause de la fatigue » et, selon les dossiers de l’entreprise, le pilote avait dépassé à plusieurs reprises les limites de temps de vol et de service en vol du RAC. Malgré la grande rareté d’incidents d’hélicoptère dans ces 28 années, nous faisons maintenant face à une toute nouvelle série de règlements oppressifs relatifs aux temps de vol et de service en vol qui changeront la manière dont l’industrie fonctionne. L’ACH considère que tout nouveau règlement doit être fondé sur des données probantes et vérifiables ET sur des données scientifiques relatives à la fatigue. Plus particulièrement, puisque notre structure réglementaire est fondée sur des règles spécifiques à des segments de l’industrie, l’ACH considère qu’en ce qui concerne les données probantes, le BST et les décideurs devraient mieux préciser leur objectifs au lieu d’imposer des règlements généraux qu’ils voudraient appliquer à tous les exploitants de services de transport aérien.